更新日期:2011/04/11 19:55 張亞萱
【台灣醒報記者張亞萱綜合報導】台大國發所副教授杜震華今天投書報端，以台灣汽車產業為例，表示兩岸貨物貿易協定即將諮商，台灣如果能記取教訓，讓受保護的產業（農業除外）藉此完全自由化，並爭取兩岸相互完全開放，將會是台灣再次起飛的大好機會。專家進一步表示，汽車產業政策六十年來始終如一的故步自封，才是產業滯礙難行的主因。
台大國發所經濟組副教授杜震華今天以「大官只對得起汽車老闆」向蘋果日報投書，語重心長地舉出，台灣與泰國在1998年分別生產了39.9萬輛車與14.3萬輛車，但是到了2008年卻變成18.3萬輛車與140萬輛車的天壤之別。更重要的是，泰國的汽車製造業，提供20萬個就業機會，該國政府更雄心萬丈地表示將在2014年成為「全球第10大汽車生產國」。
汽車專家邱文福在受訪時表示，台灣與泰國最大的差異是從1960年代起，我國就堅持百分之百自製與「CKD」完全散裝組合模式的汽車生產；而泰國則採取開放的「SKD」模組化組合模式，於是包括瑞典VOLVO、德國Benz都早在泰國設有汽車生產組裝場。
為堅守自製率法規，使得並沒有重工業基礎的台灣，在業界對內燃機、變速箱或底盤的研發、製造能力也付之闕如下，各車廠只好陽奉陰違，以進口矇騙自製；公部門也抱著鴕鳥心態半睜眼，至今車輛產業仍為日本車廠的殖民產業，台灣汽車至今仍然只是日、韓車業的代工廠。反觀泰國，卻一舉成為東南亞的底特律。
「其實台灣要做的事，就是減少管制讓市場自由化，撤除保護來吸引國際投資
專家也表示，甚至到兩岸簽署的兩岸貨物貿易協定ECFA後，我國依然將汽車整車列入「鎖國」項目，不准兩岸汽車整車互通，還振振有詞的表示對岸車業強大，台灣不是對手，因此只開放零組件項目，為的是保護。
事實上，這反而造成對岸車業大方進入台灣組裝（如裕隆引進TOBE酷比、太子汽車引進奇瑞），台灣卻完全束手無策，唯一可能整車出口的「納智捷」不但未蒙ECFA之利，卻是「駛」不進中國大陸，只能整車拆散移植到中國去製造、組裝、銷售，令人遺憾。並且讓台灣更進一步成為中國車廠的「代工組裝」廠，不再只是日、韓。
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